Mitsubishi 3000GT

Mitsubishi 3000GT / Dodge tajnost
Výrobce:	Mitsubishi motory
Prvotřídní:	Sportovní auto, GT auto
Výroba:	1991 – 1999
Modely:	Základ, SL, SL Spyder, VR4, VR4 Spyder
Styly těla:	FF/AWD konvertibilní/poloviční dveře
Motor:	6G72 3.0L V6 (SOHC 12-ventil, DOHC 24-ventil, DOHC 24-dvojče ventilu-Turbo/Intercooled)
Přenos:	6-urychlit Getrag w/nejvyšší rychlost, 5-urychlit Getrag w/nejvyšší rychlost, 4-automat rychlosti w/nejvyšší rychlost
Šasi:	Z11A Z15A Z16A

Jmeno Mitsubishi 3000GT je two-door, čtyři-usadit velké cestující sportovní auto dělané Mitsubishi motory skrz devadesátá léta. Auto bylo jeden z nemnoha výkonných aut éry, která mohla být měl se všemi-pohon kola. To bylo znáno v Americas a Evropa jako Mitsubishi 3000GT, v Japonsku jak Mitsubishi GTO, a byl prodáván souběžně jak Dodge tajnost v severní Americe.

Historie

Nejprve produkoval v Japonsku v roce 1990 jako Mitsubishi GTO, verze pro USA a evropské trhy byli vystavení u Tokio automobilové výstavy v roce 1990 pod jménem HSX ^[1]. Jeho cíle měly nahradit Mitsubishi Starion (a dobytí Chrysler) a soutěžit s Nissan 300ZX, Mazda RX-7, a Toyota Supra, zatímco následuje japonský model underpricing a překonat více drahých, luxusních aut. První americké a kanadské 3000GTs byly produkovány u rostliny v Okazaki, Japonsko ^[2] a veřejně distribuovaný na podzim 1990.

V té stejné době, Dodge pustil Dodge tajnost. Tajnost byla mechanicky totožná s 3000GT, ačkoli to představovalo různé tělo a bylo prodávané s různými možnostmi. Zatímco tajnost byla jen distribuována v USA a Kanada, 3000GT byl nikdy prodáván v Kanadě. GTO v Japonsku byl prodáván od 1990 k 2001, 3000GT v USA a Evropa byli dostupní od 1991 k 1999, a auto sestry, tajnost, trval jediný od 1991 k 1996 (1995 v Kanadě). Tajnost byla nahrazená mstitelem (představeným v roce 1995).

Tady je výňatek z knihy Japonec Supercars (ISBN 0792457307):

3000GT s jeho 3.0L DOHC motor je nejprve a foremost velké cestující sportovní auto, s VR4 během jak Mitsubishi vlajkovou lodí. Toto 320 dvojčete hp turbocharged a intercooled model byl zvažován být nejvíce technologicky důmyslný jeho konkurentů, s rysy takový jak celý pohon kola, 4 řízení kola, aktivní Aero, elektronicky řídil zastavení, Tuneable výfuk. Tyto elektronické rysy také dávaly VR4 3700 + lb omezí váhu; v zášti jeho váhy (a možná protože AWD) to porovnalo příznivě se jeho konkurenty v zacházení a rychlosti, zrychlováním k 60 mph v pěti sekundách a během míle čtvrtiny v 13.5 sekundy @ ~ 100 mph. Mnoho vlastníků trvá na zlepšení jeho výkonu dokonce i podporuje přes aftermarket modifikace.

V severní Americe, Mitsubishi vychutnal si úspěch v raných létech, zatímco 3000GT outsold Nissan 300ZX, Mazda RX-7, a Toyota Supra se spojil; nicméně, jako jiné japonské supercars to padalo oběť k přes-optioning a overpricing. VR4 dosáhl exotických cen přibližující se $50,000 a mohl ne konkurovat likes Chevrolet korvety. Dodge tajnost byla přerušena v roce 1996 a Mitsubishi by zabil 3000GT v roce 1999, ačkoli prodeje Mitsubishi GTO pokračovaly v Japonsku. Trh se posunul k minivans a SUVs, a automakers odpověděl společně. 3000GT a Dodge tajnost ještě žijí dál dnes, udržovaný jejich skupinou nadšených ladiček.

Modely

Japonec Mitsubishi GTO vešel do různých modelů včetně modelu základu, SL, VR4, a zapalovač, ladil-nahoru MR (Mitsubishi proběhnutí). V USA, Kanada, a Evropa 3000GT modely zahrnovaly základ, SL, VR4 a v roce 1995 a 1996 tam bylo zvláštní vydání hardtop konvertibilní, nebo Spyder, verze SL a VR4 který byl jen dostupný v USA. Dodge tajnost nesla základ, R/T, a R/T TT. Navíc po první tři léta, tam byl ES model, a v roce 1994 tam byl R/T model přepychu.

Základ

3000GT základní model byl nejprve nejlevnější 3000GT, ale pomalu začal ke zvyšování ceny takový že to se blížilo k hodnotě časnějších 3000GT VR4s. Od 1991 k 1996, model základu byl poháněn 3.0 L DOHC 24-ventilový V6 motor u 10.0: 1 kompresní poměr. Tento motor produkoval 222 hp u 6000 rpm, zatímco produkuje od 1991 k 1993 201 ft · lbf točivého momentu u 4500 rpm, a od 1994 k 1996 205 ft · lbf u 4500 rpm. V roce 1997, tam byla změna v motoru používaném v modelu základu. Od 1997 k jeho konci v roce 1999, model základu používal 3.0 L SOHC 12-ventil V6 u jediný 8.9: 1 kompresní poměr. Produkovat 161 hp u 5500 rpm a 185 lb-ft. točivého momentu u 4000 rpm, MSRP byl ještě v 25 k 27 tisícům rozsahu dolaru. Všechny modely základu měly 5-urychlit manuální přenosový standard s nejvyšší rychlostí a automatické řízení jako volba také s nejvyšší rychlostí. 3000GT měl pohon předního kola a měl nezávislé přední zastavení a multi-spojit zadní zastavení. Kola sestávala z 16” hrany hliníkové slitiny s 225/55/VR16 se unaví.

SL

3000GT SL byl přepychová verze rodiny. Tento model byl hlavně interpretovaný možnostmi standardu, které nebyly standardní nebo dostupné na modelech základu. Některé příklady byly velikost hrany, ECS (elektronicky kontrolované zastavení), anti-uzamknout brzdy, poplašný systém, střešní okno, kontrola plavby, elektrické možnosti, kůže, a po poslední tři léta, plus motoru mnoho jiní.

Lepení přes jeho celý život s 3.0 L DOHC 24-ventil V6 u 10.0: 1 kompresní poměr, to produkovalo originál 222 hp u 6000 rpm. Točivý moment od 1991 k 1993 byl 201 ft · lbf u 4500 rpm a od 1994 k 1999 to bylo u 205 ft · lbf u 4500 rpm. MSRP pomalu zvedl se z jeho prvního ročníku u $25,000 k $35,000 maximální v roce 1996 a pokračovat kolem nižších 30s. Jako model základu, to mělo úroveň 5-urychlit přenos manuálu a nepovinné automatické řízení, oba s nejvyšší rychlostí. To byla projížďka předního kola se stejným nezávislým zastavením v přední straně a multi-spojení v zádech jako model základu. Kola sestávala z 16” hrany hliníkové slitiny od 1991 k 1996 s pochromovanou volbou v roce 1995 a 1996. Od 1997 k 1999, hrany byly aktualizovány k 17” pochromované hrany. Pneumatiky od 1991 k 1996 byl 225/55/VR16 a od 1997 k 1999 oni byli 245/45/ZR17.

VR4 Turbo a R/T Turbo

Netvor rodiny a důvod proč 3000GT a tajnost je dobře známá, VR4 předčí zbytek v rozmanitých aspektech. Hnaný studnou postavený 3.0 L DOHC 24-ventil, dvojče-turbocharged, dvojče-intercooled V6, VR4 produkoval jeden 300 bhp u 6000 rpm a 307 ft · lbf točivého momentu u 4500 rpm (10 libry/čtverec sunou se podpory v 1991 k 1993 modelům), nebo 320 bhp u 6000 rpm a 315 ft · lbf točivého momentu u 2500 rpm (12 libry/čtverec sunou se podpory v 1994 k 1999 VR4s). Kompenzovat ztracenou moc v 1991 k 1993 éře, (protože nižší podpory), modifikace volala “osvobodit modifikaci podpory” byl předstíral, že zvětší první generaci VR-4 podpora od 10 liber/čtvercový palec podpory 12 librám/čtverce sunou se podpory. Toto by úspěšně dělalo 3000GT VR-4 první generace dělat stejnou pravomoc k sekundě a třetí generaci 3000GT VR-4.

Pomoci řídit celý tento nárůst síly, 1991 k 1993 VR4s používal Getrag-vyráběl 5-rychlostní manuálový přenos, zatímco 1994 k 1999 VR4s používal 6-rychlostní verze toho stejného přenosu. Odtamtud, síla byla dána ke čtyřem kolům přes celý pohon kola (AWD) systém složený z centra VCU (vazké propojení jednotka) diferencovanost posílat točivý moment otevřené přední straně a omezený-podat zadní diferencovanosti. Vazký Real-time 4WD systém, odkud termín “VR4” přijde, je ne přední strana-pohon kola w / chovat-pomoci systému. Předpokládat, že VR4 systém je prostě modifikace předního kola řídit jednotku non-auta turbo (dovolit tomu poslat točivý moment k chovat jestliže potřebovaný) je obvyklá chyba. Pod ideálními podmínkami, přepínání sítí 45 % dostupného točivého momentu k přední straně a 55 % k chovat, nicméně vazké centrum může posílat až 95 % točivého momentu k jedné nápravě.

Standard čtyři řízení kola (4WS) systém otočil zadní kola nahoru k 1.5 míry v-fázovat (stejný směr jako přední kola) když cestuje u 30 mph nebo více, pravděpodobně zlepšit velice vysokou rychlostní stabilitu. Toto je obecně považováno za technologickou hračku znamenanou k přehlídce mimo Mitsubishi inženýrskou schopnost poněkud než legitimní výkonová modifikace. Opravdu 3000GT sám byl obviněn z bytí navržený pro jen tento účel (spíše než jako životaschopná dlouhodobá výrobní výhoda). VR4 také zahrnoval pozoruhodně větší brzdy s 4 pístovými posuvnými měřítky a 18” chromed kola slitiny s 245/40R18 Z ohodnocené pneumatiky. Kromě těchto specifikací, tam byly rozmanité jiné možnosti jen dostupné v VR4. Například, 1994 + VR4s měl 6-přenos rychlosti. VR4 také si užil laditelného výfukového plynu (podobný tomu objevil na Ferrari 360), ECS, a aktivum Aero systém dokud ne 1994, 1995, a 1996, příslušně. Jiné věci zahrnovaly mnoho standardu volby a možnosti sám jen dostupný na VR4. Celý VR4s byl přenos manuálu jen.

Spyder

Vzácné, zvláštní vydání verze 3000GT SL a VR4 vyšel od 1995 k 1996, jmenoval Spyder SL a Spyder VR4. Tito convertibles mělo karbonové vlákno stažitelné hardtops, neměkký-střechy vrcholu, a oni kompletně se otevřeli nebo zavřeli se s troškou tlačítka v pod 30 sekundách. Spyder byl první stažitelné hardtop vyjít v USA protože 1956 - 1957 přebrodit Fairlane Skyliner. Spekulování rozšiřovalo to popularita Spyder (slušný když zváží to jejich odporný $20,000 značení přes hardtop VR4) inspiroval Mercedes představit SLK. Spyders byl téměř totožný s jejich pravidelnými bratry mechanicky a ve stylu těla, kromě pro hrany, chovat fascia, a (v VR4) aktivum aero systém. Jedna výhoda Spyder modelů bylo to zvláštní váha motoru pro stáhnout zpět střecha posloužila, že vyrovná rovnováhu auta se blížit 50:50 přední strana k zádům. Spyder trpěl poněkud nižším šasi tuhost, a s nadváhou retractible systém střechy, oni nebyli docela stejně dobře u křivek zacházení, a ne docela jak rychle jako jejich protějšky kupé. Spyder byl přerušen v roce 1997 protože pomalých prodejů, ale oni jsou ještě pokládaní mnoho jako úžasné stroje vidět nebo řídit, jestliže jeden je šťastný. Spyder byl nikdy oficiálně dostupný v Evropě nebo Japonsku. Poznámka: Firma úpravy ve Spojených státech založila jejich celý obchod na zušlechťování normální 3000GTs do měkký-convertibles vrcholu. Tyto stroje by neměly být zmateny továrnou navrhl vozidlo, který byl Mitsubishi budoval se a doručoval k Američanovi konverze střešního okna, méně zadní palubní jícen a nějaký vnitřek pracují, pro konverzi k pravdivý Spyder.

Jedinečné rysy

Auta byla navrhnuta s několika jedinečnými rysy, dostupný na různých modelech během lifecycle výroby.

Aktivní aerodynamics

VR4s od 1991 k 1996 zahrnutý Active Aero systém. Tento systém sestával z elektronicky aktivovaného zadního kazisvěta a snížení přední větrná hráz pod předním nárazníkem. Při rychlosti 45   mph (73   kph) nebo více, systém aktivoval a přední větrná hráz ztišila redukovat proud vzduchu od pod vozidlem, který může způsobit povzbuzení. Současně, zadní kazisvět útočil na úhel působit vzduch plynoucí udeřit do povrchu křídla, vytvářející tlak, který podle pořadí vytvoří downforce na tyčit se auta. Když auto se zpomalilo k 30   mph (48   kph), aktivum Aero systém deaktivoval a větrná hráz stáhla zpět záda a kazisvět vrátili byt.

Tam wasan volba v aktivu Aero ke změně Auto k pravidelný nebo více Downforce.

ECS

SLs a VR4s bez elektrického střešního okna od 1991 k 1995 měl elektronicky kontrolovaný zastavovací systém (ECS). Tento systém včlenil počítač-kontrolované zastavení, které má dvě nastavení řízená řidičem: “sport” a “cesta”. ^[3]

V “cestovním” režimu počítač používá palubní rychlost, g-síla, pozice plynového pedálu a řízení otáčejí senzory úhlové rychlosti určovat kterého tří kroků dát tlumiče nárazů k. Tyto tři kroky jsou “měkké”, “médium”, a “tvrdý”. V “sportovním” režimu, šoky jsou drženy u těžce tlumicí síly pro více sportovní pocit, lepší zacházení a zlepšenou odezvu.

Nakonec to ECS počítač (který byl seperate od ECU) ztratil kontakt s některým podpěr, defaults systému ke sportu, dávat zbývající podpěry k “tvrdý”. Podpěra, která ztratila styk bude dělat stejný, a tak řidič je zajištěn že všechny podpěry jsou na stejné tlumicí síle. Když toto se stane záblesky systému “cesta/sport” se zapálí. Tento režim poruchy je obyčejně ohlásen 3000GT vlastníky a moci obvykle být připevněn tím, že vypátrá svazek vodičů ke každé podpěře jednotlivce a opraví nějaké roztřepené dráty.

Laditelný výfuk

Laditelný výfukový plyn byl dostupný jen v VR4s od 1991 k 1994. Základní operace systému má změnit protitlak ve výfukovém řízení. Jsou tam dva režimy: “sport” a “cesta”. V “sportu” režim dovolil gasses tok více volně přes odsávací řízení, snižovat výfukový tlak a tak zlepšovat sílu a výkon zatímco zesílí hluk. V “cestovním” režimu, systém oponoval výfukovým plynům přes hlavní muffler tak redukovat zvuk puštěný výfukovými plyny, rostoucí protitlak zatímco redukuje šum a výkon.

Generace modelu

V celé čestnosti, celý 3000GTs by měl být zvažován “1. generace,” jako termín generace implikuje významný redesign v tomto kontextu. Označovat III a se otiskovat IV Supras byl stěží příbuzný, z31 a z32 300ZX modely byli také kompletně mechanicky různý. Rozdíl mezi “1. informací” a “2. informací” 3000GTs je kosmetika stranou od nemnoho mechanických změn. 6g72 motor je prakticky totožný stranou od nemnoho vzorů šroubu, MHI TD04-9b-6cm ^ 2 turbos jsou totožné, palivová soustava je totožná a ve skutečnosti klikové hřídele od nějaké “generace” jsou zaměnitelné (ačkoli 1993-1999 modely měly nitrated ocelovou verzi místo ztřeštěného nápadu obsazení najitého v roce 1991 a 1992, poznámka: toto vlastně měnil rok před “2. informací” redesign). Přenosy (Getrag W5MG1 a Getrag W6MG1) být také téměř totožný v designu s výjimkou zvláštní výbavy na latter, stejný moci být říkán o systému zastavení, rozdílném nastavení a brzdném systému (ačkoli 2. generace dostala dvě pístová zadní posuvná měřítka místo plovoucího jediného hrncového systému).

Přes skutečnost, že technicky celý 3000GTs by měl být zvažován jediná generace, společenství a fóra obecně zvažují změny mezitím 1993 a 1994 být významný dost zasloužit si změnu generace. Typicky všichni 1994-1999 vozidla jsou považována za “2. informaci” a termín “3. informace” je zřídka někdy použitá. “2. informace” přece honosila závažné změny v některých oblastech (šroubový vzor motoru, kliková hřídel nitrated, drasticky odlišné kosmetiky, ECU, a 6-přenos rychlosti), který může ospravedlnit rozdíl, nicméně 1997 a 1999 změn bylo téměř úplně kosmetické a být obecně zvažován nezasloužit si rozdíl od 1994-1996 modely.

První generace (1991-1993)

První-3000GTs generace byly nastávající úvod modeluje. Se vyrovnal pozdnějším generacím, nejvíce nápadný rozdíl v tom generačním 3000GTs je že reflektory jsou vyskakovací. Druhý rozdíl je kryt s velkými písmeny nad oblastí zastavení. Ti byli umístěni tam ubytovat pro ECS konektory. Pak je zadní nárazník s černými čeřenýma talíři na každé straně poznávací značky. Poslední změna zevnějšku je hrany, které byly jen 17 se posunuje. Vnitrostátně, ačkoli, byly tam dva rozdíly. Nejprve byl motor. Generační 3000GT základ a SL modely produkovaly 201 ft · lbf točivého momentu u 4500 rpm a 3000GT VR4 produkoval 300 bhp u 6000 rpm a 307 ft · lbf točivého momentu u 4500 rpm. Zadruhé, jediný dostupný přenos na VR4 byl 5-urychlit Getrag W5MG1.

3000GT je prodáván v Evropě lišil se od těch prodaný v USA a Japonsko. Nejvíce pozoruhodně oni představovali reflektorové podložkové trysky, které byly umístěny na slepém, který nahradil čočky parkovacího světla. Parkovací světlo bylo rozvedené s reflektorem a se stěhovalo do předního nárazníku být kombinoval se signály odbočky a se prodlužoval přes přední blatníky s přemítavým slepým. Také jediný dostupný model v Evropě byl stejný turbo verze. Místo TD04-9b turbos (schopný 265 ft? / min @ 15 lbf/v?) americké a japonské verze, TD04-13g turbo (schopný 360 ft? / min @ 15 lbf/v?) byl používán podél se silnější verzí Getrag přenosu zmocnit déle plný-plynový pedál jede po silnice bez omezení rychlosti takový jako německá dálnice. V většina zemí thept pro to, to včlenilo každou volbu od americké verze. Turbo sám je velmi hledán po ve Spojených státech (být schopný k produkování ~ 520 spíše než ~ 400 bhp na VR4 s vhodnou palivovou soustavou ale žádnou jinou modifikací).

Druhá generace (1994-1996)

Generace dva 3000GTs přijaly tvář-povzbuzení. Přední nárazník byl změněný mírně ubytovat projektor vysílat reflektory a malé kulaté mlhovky. Kryt byl přebudován odstranit čepice předtím vyžadovaly pro odklizení přes ECS, pseudo vzduchové naběračky před zadními koly byly upraveny a zadní nárazník restyled. Motor na všech modelech přijal nepatrnou podporu. Základ a SL modely dostali zvýšení točivého momentu k 205 ft · lbf u 4500 rpm, zatímco 3000GT GT VR4 přijal zvýšení od 9.7 libry/čtverec se posunují k 11.9 libry/čtverečný palec v turbo podporují. Toto zvedlo sílu z originálu 296 bhp (zakulacený k 300 Mitsubishi marketingem) k 320 bhp u 6000 rpm a zvýšeného točivého momentu od 307 k 315 ft · lbf u 2500 rpm. Blahopřát tomuto zvýšení u moci VR4 obsahoval 6-rychlostní Getreg přenos, který udržel vazké centrum a chovat omezený-diferencovanost spodničky. Navíc, vnitřek byl přebudovaný s dvojími nafukovacími vaky a R-134a osvěžující pro klimatizaci. V roce 1995 a 1996, mimořádné vydání modeluje SL a VR4 byl prodáván. Tito byli hardtop konvertibilní Spyder modely. V roce 1995 laditelný výfukový plyn byl vynechán a v roce 1996 ECS rys byl vyloučen. Dále, 1996 byl minulý rok 3000GT VR4 by měl aktivní aero systém. Také, 1996 viděl konec výrobní série Dodge tajnosti, (badged Chrysler verze 3000GT, který byl mechanicky totožný).

Generace 2.5 (1997-1998)

Poskytnout ubytování pro kapku aktiva aero systém tělo bylo přebudované s novým předním nárazníkem s většími otevřeními pro méně omezení proudu vzduchu a novým obloukem-jako ocas (a.k.a. kazisvět obruče). Model základu přijal pokles výkonu s použitím SOHC motoru produkovat jen 161 hp u 5500 rpm a 185 ft · lbf točivého momentu u 4000 rpm. Tento motor byl původně jen dostupný v 3000GT je dvojče Chrysler, tajnost, který skončil představení v roce 1996.

Třetí generace (1999)

Produkoval v roce 1999 to bylo poslední 3000GT být prodáván v USA a Evropa. Motor měl nemnoho unnoticeably malých aktualizací, včetně nově navržených řasových odhadců / zdviháků, které platily se obával “znaménka zdviháku” problém. Hlavní změny byly vnější. Nový přední nárazník byl instalován se ještě širším otevřením uprostřed a styl na postranních vzdušných kanálech byl instaloval to vedení k intercoolers. Nový více aerodynamických reflektorů bylo instalováno s vestavěnými ukazateli a přebudovaným zadním světlem s černým vkládáním s opačnými světly v tom. Panely plachty (chovat-postranní okna) byl nahrazen úplně zabývat se stránkou protože dříve modely trpěly odlupováním. Nakonec nejvíce nápadná aktualizace je agresivní aerodynamické křídlo které trendy od Mitsubishi kopiníka modely evoluce. Přes jeho vzhled, křídlo bylo nejvíce funkční celá ta dostupný uložit aktivum-aero systémy 1991-1996 modely.

Plánovaný 1997 Redesign

Zpočátku Mitsubishi plánoval 1994 (2. generační) aktualizace mít auto soutěživý dokud ne kompletní redesign který byl plánován 1997. Značka IV Supra (produkovat 20 hp více a vybavený s 6-rychlost) nedávno přišel na scéně (pozdní 1993) a jasně outpaced 1. 3000GTs generace. Také, zavedení LT1 malý blokovat V8 Camaro/Firebird přinášel výstupní výkon a výkon těch významně levnějších strojů daleko příliš zavřou se k tomu 3000GT pro Mitsubishi pohodlí. Znát to plánovaný redesign byl ne pro jiného tři roky, Mitsubishi rozhodl se prostě si odpovídat Supra má 320 bhp a šest-rychlost, doufat, že toto by odložilo kupce dokud ne 1997. Zvlášť 20 koňské síly bylo téměř úplně pocházel z zvlášť 2 psi turbo podporují. Jednoduchá modifikace k solenoid podpory 1. generačního auta bude dávat to stejný zvláštní 20 bhp, a ve skutečnosti obě auta mohou být vzata dále, až 14 nebo 15 psi, dávat jiného dvacet nebo třicet “volné” koňské síly (poznámka, přes-podporování je velmi nebezpečné pro motor, se poradit s vaším obchodem výkonu nebo 3Si.org předtím, než se pokusí).

Bohužel pro fanoušky 3000GT a všech japonských výkonových vozidel, popularita sportovního auta ve Spojených státech byla klesající skrz devadesátá léta, zatímco dvousedadlový automobil byl nahrazen tři tuna SUV jako symbol společenského postavení výběru. Supra a 3000GT prodeje bolely významně, zatímco Mazda RX7 a Nissan 300ZX přestal být importován v roce 1995 a 1996 příslušně. Dokonce v Japonsku, kde tato auta pokračovala ve výrobě pro nemnoho roků více, prodeje neospravedlnily pokračující vývoj. Ve světle toto, Mitsubishi rozhodl se vzdát se na 1997 redesign, optovat místo toho pro ještě jednu kosmetickou úpravu s vyrovnat méně mechanických změn. Naděje byla že auto by zaujalo nemnoho více kupců dokud ne, jako celá jiní, 3000GT výroba byla už ne zisková. Ploy byly rozumně úspěšné, dovolovat 3000gt k outsell tři aforementioned japonští konkurenti se spojili a přežít je všichni. Toyota snížil cenu jejich Supra téměř 15 % v pozdní 1997, a se vzdal importovat auto v roce 1998. 3000gt následoval to v historických knihách v roce 1999. Vyrovnat Camaro a Firebird, americké ikony v jejich vlastní pravý, byl přerušen jen nemnoho roků pozdnější, ukazovat se jako to úpadek sportů-auta byla ne problém že jen Japonec stál před. V kategorii náhradníka-50k sporty-auta, jediný Corvette a Mustang přežil devadesátá léta. Ačkoli Pontiac GTO reintroduced v roce 2004, to nebylo dobře přjímal, implikovat ten možná americký požadavek na sporty-auta je ještě limitován.

1997 redesign výkon

Fanoušci 3000gt mohou jen spekulovat o výkonu ten Mitsubishi plánoval instill ve skutečné vteřině auto generace. Když nejprve se objeví v roce 1990, 3000GT byl velmi soutěživý s Corvette dne. Jako takový, to je pravděpodobné, že Mitsubishi by měl usiloval o C5 korvetní výkon pro jejich auto další generace. 6g72 motor může snadno a bezpečně produkovat 400 + koňská síla bez některého se mění, tak to je nepravděpodobní Mitsubishi inženýři odkázaný dokonce obtěžovali se měnit motor pro redesign. Soubor turbos Evropana a palivové soustavy se zvýšenou kapacitou by měl produkoval spolehlivý 400 bhp auta s lehkostí, ačkoli nová znečišťovací pravidla mohou limitovali proveditelnost tohoto.

Problémy

Auta, jako některý jiný, byl ne bez jejich problémů. Záležitosti přenosu byly obyčejně ohláseny, a komplikovaný problémy opravy.

Spolehlivost přenosu

To je obyčejný misconception že 3000GT byly vybavené velmi slabým přenosem (který je technicky transaxle kvůli umístění). Toto může pocházet ze skutečnosti, že vnější kryt W5MG1 přenosu byl dělán hliníku. Přenosy přece mají tendenci k selhání, nicméně toto nebylo kvůli slabosti nebo chudému designu.

Hlavní problém s přenosem byl synchronizers (pozoruhodně 1-2 a 2-3), spojený s faktem ten Mitsubishi specifikoval špatnou viskozitní tekutinu pro přenos. Mnoho 3000GTs vyvinulo stálé synchronizers, které způsobí mis-posuny. V některých případech, přepínání k moderní syntetické tekutině může vyřešit problém úplně, nebo přinejmenším zlepšit to významně. Tekutiny také jdou dlouhá cesta k předcházet novým přenosům z vyvíjení tento problém.

Mitsubishi a jeho dodavatel přenosu, Getrag, souhlasil, že zvažuje přenosy “non-prospěšný,” a instruovat všechny jejich prodejcové jednoduše nahradit celý přenos jestliže tam byl někdy problém. Opravdu, tovární servisní manuál má jen jediná strana oddaná přenosu. Toto kurs tvořil zvyšování prodejů pro Getrag na náklady loajality vlastníka.

Když vlastníci ohlásili problémy přenosu k jejich prodejcům, jediný běh akce měl nahradit celý přenos. Getrag také odmítl nabízet části nějakým mechanikům přenosu, kteří pokusili se odstranit problém. Jako výsledek, mnoho VR4 vlastník musel nahradit jejich přenos.

Getrag a Mitsubishi ztrácel soud a byl následovně nucený prodávat vnitřní části pro přenosy.^{[pochvalná zmínka   potřebovaný]} Nějaký mechanik přenosu mohou inexpensively opravit vadný synchronizer. Navíc, odjinud pocházející společnosti nabídnou více robustní synchronizers.

Si vzpomínat

Na 3000GT VR4s, vazký vazebný člen jednotka (integrální část případu převodu) má tendenci vyvinout malé otvory. Jestliže vyčerpaný tekutiny, systém odkázat vězení a způsobit všechna čtyři kola k zámku. Mitsubishi vytékal si vzpomínat pro problém, který neovlivní pohon předního kola (celý americký non-turbo) 3000GTs.